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EVの将来 10年後には消滅する!? EVの不都合な真実と中古EVの闇

電動自動車

EV(電気自動車)は環境に優しいというイメージがありますが、本当にそうでしょうか? EVにはCO2排出量やリサイクル問題など、多くの課題があります。

また、中古EVの市場にも危険が潜んでいます。この記事では、EVの不都合な真実と中古EVの闇について解説します。

EVは環境破壊の元凶!? CO2排出量やリサイクル問題を考える

EVのCO2排出量はどれくらい? 電力源やバッテリー製造による影響を分析する

EVは走行中にCO2を排出しないというメリットがありますが、その裏には電力生産やバッテリー製造に伴うCO2排出量が隠れています。電力生産では、火力発電所や原子力発電所など、化石燃料や核分裂を利用する発電方法が主流です。これらの発電方法は大量のCO2を排出します。日本では2020年度の発電量に占める火力発電所の割合は約75%でした。一方、再生可能エネルギー(太陽光、風力、水力など)は約19%でした。再生可能エネルギーはCO2を排出しない発電方法ですが、その普及率はまだ低いです。

バッテリー製造では、リチウムイオン電池が主流ですが、その原料であるリチウムやコバルトは希少金属であり、採掘や精製に多くのエネルギーと水を消費します。また、これらの金属は主にアフリカや南米などの開発途上国で産出されており、人権侵害や環境破壊などの社会問題も引き起こしています。EVのCO2排出量は車種や走行距離によって異なりますが、一般的には内燃機関車(ガソリン車やディーゼル車)よりも低いとされています。しかし、それでもゼロではありません。

日本自動車工業会(JAMA)が2019年に発表したレポートによると、日本で販売されているEVの平均的なライフサイクル(製造から廃棄まで)におけるCO2排出量は約100g/kmでした。これは内燃機関車の約150g/kmよりも約30%低いですが、水素燃料電池車(FCEV)の約70g/kmよりも高いです。

EVのバッテリーはどうやってリサイクルされるの? リチウムやコバルトの需要と供給を考える

EVのバッテリーは寿命があり、劣化したら交換する必要があります。しかし、現在の日本ではEVバッテリーのリサイクル体制は十分ではなく、廃棄されるバッテリーが増えると環境汚染や資源枯渇の問題が深刻化する恐れがあります。

EVバッテリーのリサイクルには、再利用(リユース)と再資源化(リサイクル)の2つの方法があります。

再利用とは、EVバッテリーを他の用途に転用することです。例えば、家庭やオフィスでの蓄電や、太陽光発電所や風力発電所での安定化などです。再利用はバッテリーの価値を高めるとともに、CO2排出量を削減する効果があります。しかし、再利用にはバッテリーの性能や安全性を保証するための技術や規制が必要です。また、再利用したバッテリーも最終的には廃棄しなければなりません。

再資源化とは、EVバッテリーからリチウムやコバルトなどの金属を回収して再利用することです。再資源化は希少金属の需要と供給のバランスを改善するとともに、採掘に伴う環境負荷を軽減する効果があります。しかし、再資源化にはバッテリーの分解や精製に高度な技術やコストが必要です。また、再資源化した金属も品質や純度が低下する可能性があります。

日本では2020年4月に改正された自動車リサイクル法により、EVバッテリーの回収・処理義務がメーカーや販売店に課せられました。しかし、現在の日本ではEVバッテリーの回収率は約10%であり、残りの90%は不明な行方となっています。また、回収されたEVバッテリーのうち、約80%が海外に輸出されており、日本国内で再利用や再資源化されている割合は非常に低いです。

EVのバッテリー交換はいくらかかるの? 費用対効果や補助金制度を調べる

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EVのバッテリーは寿命があり、劣化したら交換する必要があります。しかし、EVバッテリーの交換費用は非常に高く、新車価格の半分以上かかる場合もあります。

EVバッテリーの交換費用は車種や容量によって異なりますが、一般的には数十万円から数百万円です。

例えば、日産の人気EV「リーフ」の24kWhタイプのバッテリー交換費用は約240万円であり、新車価格(約350万円)の約70%です。また、テスラの高級EV「モデルS」の85kWhタイプのバッテリー交換費用は約800万円であり、新車価格(約1400万円)の約60%です。

EVバッテリーの寿命は走行距離や使用環境によって異なりますが、一般的には10年から15年です。しかし、その間にもバッテリー容量は徐々に減少していきます。

例えば、リーフの24kWhタイプのバッテリーは新車時には約200kmの航続距離がありますが、10年後には約100kmになります。このように、EVバッテリーの交換は高額であり、費用対効果が低いと言えます。

EVバッテリーの交換費用を軽減するためには、補助金制度やリース契約などの利用が有効です。補助金制度とは、国や自治体がEVバッテリーの交換費用の一部を補助する制度です。

例えば、東京都では2020年度にEVバッテリーの交換費用の半額(最大100万円)を補助する制度を実施しました。リース契約とは、メーカーや販売店とEVバッテリーの使用権を定期的に更新する契約です。例えば、日産ではリーフの24kWhタイプのバッテリーを月額1万5000円でリースすることができます。この場合、バッテリーの交換費用はメーカーや販売店が負担します。

EVの普及率はどれくらい? 日本と世界のEV事情を比較する

日本のEV普及率はなぜ低いのか? 購入意欲やインフラ整備の課題を探る

日本ではEVの普及率はまだ低く、2022年(1〜12月)の新車販売台数に占めるEV(BEV)の割合は約1.42%でした。これは欧州やアメリカなどと比べてもかなり低い水準です。日本でEVが普及しない理由としては、以下のような要因が考えられます。

購入意欲が低い:日本ではEVに対する認知度や関心度が低く、購入意欲も低いです。日本自動車工業会(JAMA)が2020年に実施したアンケート調査によると、次回購入予定車種としてEV(BEV)を選択した人は約5%でした。これは内燃機関車(ガソリン車やディーゼル車)の約50%やハイブリッド車(HEV)の約30%と比べてもかなり低いです。

価格が高い:日本ではEVの価格が高く、購入コストが高いです。JAMAが2020年に発表したレポートによると、日本で販売されているEV(BEV)の平均的な新車価格は約450万円でした。これは内燃機関車(ガソリン車やディーゼル車)の約200万円やハイブリッド車(HEV)の約250万円と比べてもかなり高いです。

インフラが不足している:日本ではEV用の充電インフラが不足しており、利便性や安心感が低いです。JAMAが2020年に発表したレポートによると、日本における充電スタンド数は約3万6000箇所でした。これは内燃機関車(ガソリン車やディーゼル車)用の給油スタンド数(約3万4000箇所)とほぼ同じですが、EVの航続距離や充電時間を考えると、十分ではないと言えます。

欧州やアメリカではなぜEVが人気なのか? 政策や社会的背景を理解する

欧州では2022年(1〜12月)におけるEU全体の新車販売におけるEV(BEV)の割合は12.1%(約112万4000台)に上りました。アメリカでも2022年(1〜12月)の新車販売台数におけるEV(BEV)の割合は約5.8%(約81万466台)となりました。これらの国々では政府や自治体がEVへの補助金や優遇措置を実施しており、EVへのシフトを加速させています。以下に、欧州とアメリカの代表的な政策や社会的背景を紹介します。

欧州:欧州では、気候変動対策やエネルギー安全保障の観点から、CO2排出量の削減や再生可能エネルギーの普及を推進しています。その一環として、欧州委員会は2020年に「欧州グリーンディール」という戦略を発表しました。

この戦略では、2030年までにCO2排出量を1990年比で55%削減し、2050年までに気候中立化を達成するという目標を掲げています。そのために、自動車分野では、CO2排出量規制の強化やEV補助金の拡充などの施策を実施しています。

例えば、ドイツでは2020年から2025年までにEV(BEV)の購入者に最大9000ユーロ(約120万円)の補助金を支給する制度を導入しました。また、フランスでは2020年から2021年までにEV(BEV)の購入者に最大7000ユーロ(約93万円)の補助金を支給する制度を導入しました。

アメリカ:アメリカでは、バイデン政権が2021年に発足してから、気候変動対策やインフラ整備に力を入れています。その一環として、自動車分野では、EV普及促進や充電インフラ拡充などの施策を実施しています。

例えば、バイデン政権は2021年8月に「ビルド・バック・ベター・プラン」という政策パッケージを発表しました。この政策パッケージでは、2030年までに新車販売台数の50%以上が電気自動車(EVやFCEVなど)となるという目標を掲げています。そのために、EV(BEV)の購入者に最大7500ドル(約83万円)の税額控除を支給する制度を継続し、さらに低所得者向けに最大2500ドル(約28万円)の追加控除を支給する制度を導入する制度を導入する予定です。また、全米に約50万台の充電スタンドを設置する計画も発表しました。

日本はEVに取り残されるのか? 追いつくために必要な取り組みを提案する

日本はEVに関して欧州やアメリカなどに比べて遅れをとっていますが、それは不可避的なことではありません。日本にはEVを普及させるために必要な技術や人材、市場などのポテンシャルがあります。しかし、それを活かすためには、以下のような取り組みが必要です。

政策的な支援を強化する:日本ではEVに対する補助金や税制優遇などの政策的な支援が不十分です。例えば、2020年度のEV(BEV)の購入者に対する補助金は最大40万円でした。これは欧州やアメリカの補助金と比べてもかなり低いです。また、日本ではEVの所有者に対する自動車税や重量税などの減免措置も限定的です。これらの政策的な支援を強化することで、EVの購入コストや維持コストを低減し、購入意欲を高めることができます。

・充電インフラを拡充する:日本ではEV用の充電インフラが不足しており、利便性や安心感が低いです。特に、高速道路や駐車場などの公共の場所における急速充電スタンドの数が少ないです。これらの充電インフラを拡充することで、EVの航続距離や充電時間の不安を解消し、利用範囲を広げることができます。

・技術革新を促進する:日本ではEVに関する技術革新が遅れており、国際競争力が低下しています。特に、バッテリー技術やモーター技術などのコア技術において、欧州やアメリカのメーカーやスタートアップに水をあけられています。これらの技術革新を促進することで、EVの性能や品質を向上させ、価格競争力や差別化力を高めることができます。

以上のように、日本はEVに取り残されることはありませんが、追いつくためには積極的な取り組みが必要です。日本は自動車産業の先進国として、EV時代においてもリーダーシップを発揮できる可能性があります。そのためには、政府や企業や消費者など、関係者全体で協力してEVへのシフトを加速させる必要があります。

中古EVは危険!?購入するときに注意すべきポイントは? バッテリーや価格などをチェックする

中古EVを購入するときに注意すべきポイントは、バッテリーの状態や価格、充電器などの付属品や機能です。これらのポイントをチェックすることで、中古EVのメリットを最大限に活かすことができます。以下では、それぞれのポイントについて詳しく説明します。

中古EVのバッテリー状態を確認する方法は? メーターや診断機で容量や劣化度を測る

中古EVを購入する際にもっとも気になるのはバッテリーの状態です。バッテリーは劣化すると容量が低下し、航続距離が短くなります。そのため、中古EVのバッテリーの容量や劣化度を確認することが重要です。

バッテリーの状態を確認する方法は車種によって異なりますが、メーターや診断機で容量や劣化度を表示できるものもあります。

SOH(State of Health)

例えば、日産のリーフはメーターに「SOH(State of Health)」という表示があり、これはバッテリーの劣化度を示す指標です。SOHが100%に近いほどバッテリーの状態は良好です。また、トヨタのプリウスPHVは診断機で「HVバッテリー残存容量」を測定できます。この値が高いほどバッテリーの容量が多く残っています。

中古EVを購入する前には、必ずメーターや診断機でバッテリーの状態をチェックしましょう。また、販売店や前オーナーにバッテリーの使用履歴や保証書なども確認しておくと安心です。

中古EVの価格はどう決まるのか? 新車時との差額や保証や補助金の有無を比較する

中古EVを購入する場合は、新車時と比べて価格がかなり安いこともありますが、その分保証や補助金が受けられない場合もあります。

中古EVの価格は、新車時との差額や市場動向などによって決まります。一般的には、新車時よりも30%~50%程度安くなることが多いです。しかし、中古EVには新車時に付与される保証や補助金が適用されない場合があります。例えば、日産のリーフは新車時に8年または16万kmまでバッテリー保証が付きますが、中古車ではその期間や距離が残っていても保証が無効になる場合があります。また、政府や自治体から交付される補助金や減税措置も新車時にしか受けられません。

中古EVを購入する際には、新車時との価格差だけでなく、保証や補助金なども考慮しておく必要があります。中古EVでも十分にメリットがある場合もありますが、それぞれの条件をよく比較して判断しましょう。

中古EVを購入する際に注意すべきことは? 充電器や充電会員カードなどの付属品や機能を確認する

中古EVを購入する際には、バッテリー以外にも充電器や充電会員カードなどの付属品や機能が揃っているかどうかも確認する必要があります。中古EVには、自宅や公共の充電スポットで充電できるように、専用の充電器やケーブルが付属している場合があります。しかし、中古EVによっては、充電器やケーブルが欠品していたり、故障していたりする場合もあります。その場合は、別途購入する必要がありますが、それには数万円から数十万円かかる場合もあります。

中古EVには、公共の充電スポットで利用できるように、充電会員カードやアプリなども付属している場合があります。しかし、中古EVによっては、充電会員カードやアプリが登録されていなかったり、有効期限が切れていたりする場合もあります。その場合は、自分で登録したり更新したりする必要がありますが、それには手数料や年会費などがかかる場合もあります。また、充電会員カードやアプリの種類やサービスにも注意が必要です。中古EVによっては、利用できる充電スポットの数や範囲が限られていたり、割引率やポイント制度が異なっていたりする場合もあります。

中古EVを購入する際には、充電器や充電会員カードなどの付属品や機能を忘れずにチェックしましょう。これらの付属品や機能は、中古EVの利便性やコストパフォーマンスに大きく影響します。

中古EVは危険ではありません。ただし、購入するときにはバッテリーの状態や価格、充電器などの付属品や機能を注意深く確認することが必要です。これらのポイントをチェックすることで、中古EVのメリットを最大限に活かすことができます。中古EVを購入する際には、この記事を参考にしてください。

まとめ

この記事は、EVの将来について考えるための参考になると思います。EVは環境に優しいというイメージがありますが、実際にはCO2排出量やリサイクル問題など、多くの課題があります。また、中古EVの市場にも危険が潜んでいます。日本ではEVの普及率はまだ低く、欧州やアメリカなどに比べて遅れをとっています。しかし、それは不可避的なことではありません。

日本にはEVを普及させるために必要な技術や人材、市場などのポテンシャルがあります。そのためには、政策的な支援や充電インフラの拡充や技術革新などの取り組みが必要です。日本は自動車産業の先進国として、EV時代においてもリーダーシップを発揮できる可能性があります。

以上で、この記事を終わります。ご覧いただきありがとうございました。

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